เครื่องบิน ข้อเสียของเครื่องบินสมัยใหม่ขั้นสูงคือมีเทคโนโลยีที่สามารถพังได้มากกว่า ทำให้บางคนตั้งคำถามว่า เครื่องบินโดยสารมีการออกแบบทางวิศวกรรมมากเกินไปหรือไม่ ประมาณ 20 เปอร์เซ็นต์ ของการตกมีสาเหตุหลักมาจากสิ่งผิดปกติในอุปกรณ์ของเครื่องบิน ลดลงเล็กน้อยที่ 17 เปอร์เซ็นต์ ตัวอย่างหนึ่งที่น่าสยดสยองอย่างยิ่งของเครื่องบินที่ชำรุด คือทีดับเบิลยูเอเที่ยวบินที่ 800
ซึ่งระเบิดกลางอากาศและตกนอกชายฝั่งลองไอส์แลนด์ในปี 2539 คร่าชีวิตผู้คน 230 คน ในขณะที่บางคนสงสัยว่าระเบิดของผู้ก่อการร้าย หรือการโจมตีด้วยขีปนาวุธนั้นเป็นผู้รับผิดชอบ แต่คณะกรรมการความปลอดภัยการขนส่งแห่งชาติ กลับตัดสินเป็นอย่างอื่น ตามที่เว็บไซต์ขององค์การบริหารการบินแห่งชาติอธิบายว่า สถานการณ์ที่เป็นไปได้มากที่สุด
คือการรวมกันของความผิดพลาดแฝงของปริมาณเชื้อเพลิงอิเล็กทรอนิกส์ ที่ระบุส่วนประกอบของระบบภายในถังเชื้อเพลิง รวมกับไฟฟ้าลัดวงจรหรือความผิดปกติอื่นๆภายนอกถัง สถานการณ์นี้จะส่งผลให้ ในอาร์คไฟฟ้าพลังงานสูงภายในถังเชื้อเพลิง ที่สามารถจุดไอระเหยที่ติดไฟได้ ปัญหาทางกลไกอาจรุนแรงขึ้น จากความผิดพลาดของลูกเรือ ตัวอย่างเช่น ในปี 1989 หนึ่งในเครื่องยนต์ของสายการบินอังกฤษเริ่มทำงานผิดปกติ
ตามรายงานของคณะกรรมการสอบสวนอุบัติเหตุทางอากาศ แต่ลูกเรือบนเครื่องบินเข้าใจผิดว่า เครื่องยนต์อีกเครื่องของเครื่องบินลำนั้นเสียหายและดับลงแทน พวกเขาไม่รู้ถึงความผิดพลาดจนกระทั่งเครื่องบินสูญเสียกำลังอย่างกะทันหัน 4.44 กิโลเมตร จากรันเวย์ปลายทาง ซึ่งนำไปสู่การตกที่คร่าชีวิตผู้โดยสาร 47 คน เมื่อใดก็ตามที่เครื่องบินตก เป็นเรื่องปกติที่จะสงสัยว่าสภาพอากาศมีส่วนเกี่ยวข้องหรือไม่
อย่างไรก็ตาม ปรากฏว่าสภาพอากาศนั้น เป็นอันตรายต่อเครื่องบินขนาดเล็กมากกว่า ซึ่งมีอัตราอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับสภาพอากาศมากกว่า 20 เท่า ต่อการบิน 100,000 ชั่วโมง เมื่อเทียบกับเครื่องบินขนาดใหญ่ที่ขับเคลื่อนด้วยเครื่องบินไอพ่น และก็ไม่ใหญ่เท่า ปัจจัยที่ทำให้สายการบินล่มอย่างที่คุณสงสัย เบ็นเน็ตต์ระบุสาเหตุเพียง 10 เปอร์เซ็นต์ หรือมากกว่านั้นว่าเกิดจากสภาพอากาศเลวร้าย ทำให้ตัวเลขลดลงเล็กน้อยที่ 6 เปอร์เซ็นต์
สำหรับสายการบิน การศึกษาขององค์การบริหารการบินแห่งชาติ ในปี 2010 พบว่าปัจจัยสภาพอากาศที่พบบ่อยที่สุด ที่ก่อให้เกิดอุบัติเหตุคือความปั่นป่วน ในขณะที่ลมเป็นปัจจัยที่พบได้บ่อยเป็นอันดับ 2 สายการบินไม่มีปัญหามากนักกับสภาพอากาศอื่นๆเช่น ทัศนวิสัยต่ำและพายุฝนฟ้าคะนอง ปรากฏการณ์ที่เกี่ยวข้องกับพายุฝนฟ้าคะนองอย่างหนึ่ง ที่อาจเป็นอันตรายต่อเครื่องบินโดยสาร คือไมโครเบิร์สต์,ดาวน์ดราฟต์ ซึ่งเป็นคอลัมน์ของอากาศที่กำลังจม
ซึ่งเกิดขึ้นภายในพายุและทำให้เกิดลมความเร็วสูง ตัวอย่างเช่น ในปี 1982 ไมโครระเบิดที่เกิดขึ้นระหว่างการบินขึ้นของแพนแอม เที่ยวบิน 759 จากสนามบินนานาชาตินิวออร์ลีนส์ทำให้เครื่องบินตก ทำให้ผู้โดยสารบนเครื่องบินเสียชีวิต 145 คน รวมทั้งคนบนพื้นดินอีก 8 คน บางครั้งปัญหาเกี่ยวกับสภาพอากาศก็คือวิธีที่นักบินเลือกที่จะจัดการกับมัน ซิลเวีย ริกลีย์ ผู้เขียนหนังสือ ทำไมเครื่องบินตก บอกกับบีบีซีนิวส์ในปี 2557 ว่าเธอไม่สามารถนึกถึงการตกที่มีสภาพอากาศ
โดยเป็นคำอธิบายเพียงอย่างเดียวได้ แต่อาจมีสถานการณ์ที่สภาพอากาศ ทำให้เครื่องบินมีความเสี่ยงสูงที่จะผิดพลาด ความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับสภาพอากาศประการหนึ่ง คืออคติต่อความต่อเนื่อง และนั่นคือความโน้มเอียงที่จะดำเนินการตามแผนที่มีอยู่ต่อไป แม้ว่าจะเป็นสิ่งที่ไม่พึงปรารถนาก็ตาม อคติดังกล่าวอาจทำให้นักบินพยายามเดินทางต่อไปและไปให้ถึงจุดหมาย แทนที่จะเปลี่ยนเส้นทางเนื่องจากสภาพอากาศ ซึ่งบางครั้งอาจส่งผลร้ายแรง
การขัดข้องโดยเจตนา โชคไม่ดีที่ภัยพิบัติทางอากาศทุกครั้งไม่ใช่อุบัติเหตุ เบ็นเน็ตต์ประเมินว่าประมาณ 10 เปอร์เซ็นต์ ของอุบัติเหตุเกิดจากการก่อวินาศกรรม ทำให้ตัวเลขลดลงเล็กน้อยที่ 9 เปอร์เซ็นต์ การตกโดยเจตนามักเกิดจากการวางระเบิดบนเครื่องบิน เช่น อุปกรณ์ระเบิดในกระเป๋าเดินทางที่ FBI ระบุว่าเจ้าหน้าที่ของลิเบียได้วางระเบิดบนเที่ยวบินแพนแอม เที่ยวบินที่ 10 ซึ่งระเบิดกลางอากาศเหนือสกอตแลนด์ในปี 1988 คร่าชีวิตผู้คนไป 270 คน
เครื่องบินโดยสารลำอื่นถูกจี้ และจงใจทำให้ตก เช่น ในการโจมตีตึกเวิลด์เทรดเซ็นเตอร์ และเพนตากอนเมื่อวันที่ 11 กันยายน 2544 ยังมีเครื่องบินลำอื่นๆถูกยิงตก เช่น มาเลเซียแอร์ไลน์ เที่ยวบินที่ 17 ซึ่งถูกกลุ่มแบ่งแยกดินแดนฝักใฝ่รัสเซียในยูเครนยิงตกในปี 2557 นอกจากนี้ยังมีสถานการณ์ที่หาได้ยากแต่น่าวิตกยิ่งกว่านั้น ซึ่งนักบินที่ฆ่าตัวตายตัดสินใจปลิดชีวิตตัวเองและลูกเรือ และผู้โดยสารด้วยการจงใจให้เครื่องบินชนกัน
เว็บไซต์เครือข่ายความปลอดภัยการบินแสดงกรณี นักบินฆ่าตัวตายจาก เครื่องบิน 14 รายตั้งแต่ปี 2519 การรวบรวมนั้นรวมถึงเหตุการณ์ความขัดแย้งของอียิปต์แอร์ในปี 1990 นอกชายฝั่งแมสซาชูเซตส์ที่คร่าชีวิตผู้คนไป 217 คน คณะกรรมการความปลอดภัยการขนส่งแห่งชาติ สรุปว่าสาเหตุที่เป็นไปได้คือ การบรรเทาการควบคุมการบินของเจ้าหน้าที่คนแรก ข้อสรุปของผู้สืบสวนสหรัฐถูกโต้แย้งโดยเจ้าหน้าที่อียิปต์
ความผิดพลาดอื่นๆของมนุษย์ อุบัติเหตุที่เหลือประมาณร้อยละ 10 เกิดจากความผิดพลาดของมนุษย์ที่ไม่ใช่ลูกเรือ เช่น ความผิดพลาดที่เกิดจากผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศวิศวกรซ่อมบำรุง และอื่นๆตามรายงานพบว่า 10 เปอร์เซ็นต์ของการตกเกิดจากปัจจัย อื่นๆซึ่งรวมถึงข้อผิดพลาดโดยเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจรและเจ้าหน้าที่ภาคพื้นดิน สินค้าที่บรรทุกอย่างไม่เหมาะสม สิ่งกีดขวางทางวิ่ง และเหตุการณ์โอกาสต่างๆเช่น นกชน เป็นต้น
ความผิดพลาดในหอคอยอาจเป็นอันตรายได้ ตัวอย่างเช่น ในปี 1991 หลังจากการชนกันระหว่างเครื่องบินโดยสารกับเครื่องบินโดยสารลำหนึ่งซึ่งถูกนำให้ลงจอดบนรันเวย์เดียวกันซึ่งคร่าชีวิตผู้คนไป 34 คน ในที่สุด คณะกรรมการความปลอดภัยการขนส่งแห่งชาติ ก็ตำหนิฝ่ายบริหารควบคุมการจราจรทางอากาศในท้องถิ่นที่ไม่ดำเนินการตามขั้นตอนด้านความปลอดภัยที่จำเป็น และมีความสำคัญอย่างยิ่ง ขององค์การบริหารการบินแห่งชาติ
เนื่องจากความล้มเหลวในการกำหนดทิศทางนโยบายและการกำกับดูแล โชคดีที่ผู้ควบคุมไม่ได้ทำผิดพลาดมากมาย การศึกษาขององค์การบริหารการบินแห่งชาติ ในปี 2556 พบว่าผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศของสหรัฐ ทำข้อผิดพลาด 4,394 ครั้งในปีที่พวกเขาจัดการเที่ยวบิน 132 ล้านเที่ยว มีเพียง 41 รายการเท่านั้นที่ถือว่าเป็นข้อผิดพลาดที่ มีความเสี่ยงสูง แต่องค์การบริหารการบินแห่งชาติ สรุปว่า 7 รายการดังกล่าวอาจส่งผลให้เกิดอุบัติเหตุร้ายแรง
ความผิดพลาดในการบำรุงรักษาอาจทำให้เกิดปัญหาได้เช่นกัน ในปี 1985 เครื่องบินเจแปนแอร์ไลน์เที่ยวบินที่ 123ตกซึ่งทำให้มีผู้เสียชีวิต 520 คนเชื่อมโยงกับการซ่อมแซมที่ผิดพลาดเมื่อหลายปีก่อน นั่นทำให้รอยแตกเมื่อยล้าแพร่กระจายและทำให้กำแพงกั้นอ่อนแอลง ซึ่งในที่สุดก็ส่งผลให้เกิดความล้มเหลวอย่างรุนแรง
บทความที่น่าสนใจ : ข้อต่อ อธิบายการคลำของข้อต่อเป็นวิธีที่สำคัญที่สุดในการวินิจฉัยโรคข้อต่อ
